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TDG의 프로프라이어터리(독점) 항공우주 부품 비중 확대가 가격 결정력, 고마진, 반복적 현금흐름을 구조적으로 지지하는 이유를 분석합니다.
프로프라이어터리 부품은 ‘제품’이 아니라 ‘권리 묶음’이다
TDG의 수익 구조를 이해할 때 가장 중요한 출발점은, 이 회사가 판매하는 것이 단순한 항공기 부품이 아니라는 점이다. 나는 TDG의 핵심 자산을 물리적 부품 그 자체가 아니라, 설계·인증·지식재산·운영 맥락이 결합된 독점적 권리 묶음이라고 본다. 프로프라이어터리 부품은 바로 이 권리 묶음의 가장 순수한 형태다.
일반 부품은 기능과 규격으로 정의된다. 그러나 TDG의 독점 부품은 기능보다 “누가 만들 수 있는가”로 정의된다. 설계 권한, FAA 인증, 생산 이력, 정비 매뉴얼, 책임 구조까지 모두 특정 기업에 귀속된다. 이 구조에서는 경쟁이 발생하지 않는다. 정확히 말하면, 경쟁이 기술적으로 가능하더라도 경제적으로 성립하지 않는다. 나는 이 지점이 마진 구조의 출발점이라고 본다.
TDG는 인수합병을 통해 이러한 독점 부품의 비중을 지속적으로 높여왔다. 이는 매출 확대 전략이라기보다, 마진과 현금흐름의 질을 재설계하는 전략이다. 경쟁이 없는 제품 포트폴리오가 확대될수록, 가격은 시장이 아니라 기업 내부에서 결정된다.
독점 부품은 가격 협상이 아닌 ‘수용 가격’을 만든다
프로프라이어터리 부품이 마진을 지지하는 가장 직접적인 이유는 가격 결정 구조에 있다. 나는 TDG의 가격 결정력을 “협상력”이라고 부르지 않는다. 그것은 협상의 영역을 이미 벗어났기 때문이다. 독점 부품의 가격은 항공사와의 협상 결과가 아니라, 운영상 수용 가능한 비용으로 받아들여지는 값에 가깝다.
항공사는 부품 가격을 단독으로 평가하지 않는다. 해당 부품을 대체할 경우 발생하는 인증 비용, 운항 중단 리스크, 책임 문제, 정비 절차 변경 비용을 함께 고려한다. 이 총비용은 부품 단가 인상분을 압도적으로 초과한다. 나는 이 구조가 가격 탄력성을 사실상 제거한다고 본다.
특히 TDG의 독점 부품은 항공기 안전과 직접 연결된 경우가 많다. 이런 부품은 비용 절감의 대상이 아니라, 리스크 회피의 대상이다. 결과적으로 가격 인상은 수요 감소로 이어지지 않는다. 이는 일반 산업재에서는 거의 존재하지 않는 구조다. 독점 부품 비중이 높아질수록, TDG의 평균 마진은 구조적으로 상승할 수밖에 없다.
애프터마켓 반복 수요와 결합된 장기 현금흐름
TDG의 프로프라이어터리 부품은 대부분 애프터마켓에서 반복적으로 수요가 발생한다. 항공기 수명은 20~30년에 이르며, 이 기간 동안 동일한 부품은 수차례 교체·정비된다. 나는 이 점에서 독점 부품을 장기 현금흐름 계약과 유사한 자산으로 본다.
초기 OEM 단계에서의 매출은 미미할 수 있다. 그러나 일단 항공기에 탑재되면, 이후의 애프터마켓은 사실상 잠긴 시장이 된다. TDG는 이 구조를 의도적으로 강화해왔다. 즉, 단발성 판매가 아니라 수십 년간 반복되는 고마진 현금 유입을 확보하는 것이다.
중요한 점은 이 현금흐름이 경기 변동에 상대적으로 둔감하다는 것이다. 항공 수요가 줄어들더라도, 운항 중인 항공기는 정비를 중단할 수 없다. 독점 부품 비중이 높을수록, TDG의 현금흐름은 경기 민감도가 낮아진다. 나는 이 점이 TDG가 높은 레버리지를 유지하면서도 재무적으로 안정적인 이유 중 하나라고 본다.
독점 부품은 원가 구조를 단순화하고 변동성을 낮춘다
마진을 지지하는 또 다른 요인은 원가 구조다. 경쟁 시장에서는 가격 인상이 원가 상승을 상쇄하는 수단으로 사용된다. 그러나 TDG의 독점 부품은 가격 인상 자체가 마진 확대로 직결된다. 왜냐하면 원가 구조가 상대적으로 안정적이기 때문이다.
독점 부품은 생산량이 크지 않지만, 설계가 고정되어 있고 변경 빈도가 낮다. 이는 제조 공정의 변동성을 낮춘다. 또한 대체 공급자가 없기 때문에, 원가 절감을 위한 가격 경쟁 압박도 존재하지 않는다. 나는 이 점에서 TDG의 독점 부품이 마진 변동성을 낮추는 완충 장치라고 본다.
결과적으로 매출이 증가할수록, 그리고 독점 부품 비중이 높아질수록 영업 레버리지는 강화된다. 추가 매출이 발생할 때마다, 고정비 부담 없이 현금흐름이 증가한다. 이는 EBITDA와 자유현금흐름(FCF)을 동시에 끌어올리는 구조다.
현금흐름의 ‘질’을 바꾸는 독점 포트폴리오
나는 TDG의 가장 큰 강점을 현금흐름의 절대 규모가 아니라, 질적 특성에서 찾는다. 독점 부품에서 발생하는 현금흐름은 예측 가능하고, 반복적이며, 외부 변수에 둔감하다. 이는 자본 배분 전략에서 결정적인 차이를 만든다.
TDG는 이 현금흐름을 활용해 추가적인 독점 자산을 인수한다. 즉, 독점 → 현금흐름 → 인수 → 더 큰 독점이라는 자기 강화 루프가 형성된다. 이 루프가 유지되는 한, 마진과 현금흐름은 구조적으로 지지된다.
나는 이 점에서 TDG를 단순한 제조업체가 아니라, 독점 자산을 축적하는 금융적 플랫폼에 가깝다고 본다. 부품은 수단이고, 핵심은 현금흐름 창출 능력이다.
규제와 인증이 독점의 수명을 연장한다
일반적인 독점은 시간이 지나면 경쟁에 의해 약화된다. 그러나 TDG의 독점은 규제와 인증이라는 외생적 장치에 의해 보호된다. FAA 인증을 다시 받는 데 필요한 시간과 비용은 신규 진입을 사실상 차단한다.
나는 이 점에서 TDG의 독점 부품을 시간에 의해 침식되지 않는 독점이라고 본다. 오히려 시간이 지날수록 독점의 가치가 커진다. 항공기 운항 기간이 길어질수록, 애프터마켓 수요는 누적되기 때문이다.
결과적으로 형성되는 구조적 초과 마진
이 모든 요소를 종합하면, TDG의 높은 마진은 공격적인 가격 정책의 결과가 아니다. 그것은 독점 부품 비중 확대라는 구조적 선택의 결과다. 경쟁이 없는 시장, 반복 수요, 낮은 가격 탄력성, 안정적인 원가 구조, 규제 장벽이 결합되며 초과 마진이 지속된다.
나는 이 마진이 단기적으로 흔들릴 수는 있어도, 구조적으로 붕괴되기는 어렵다고 본다. 왜냐하면 경쟁이 아니라 시스템이 이를 지지하고 있기 때문이다.
결론
결론적으로, TDG의 프로프라이어터리 부품 비중 확대는 단순한 제품 전략이 아니다. 그것은 마진과 현금흐름의 구조를 바꾸는 전략이다. 독점 부품은 가격 결정력을 만들고, 반복 수요는 현금흐름을 안정화하며, 규제 장벽은 이 구조를 장기간 보호한다.
나는 TDG의 핵심 경쟁력이 기술력이나 규모가 아니라, 독점이 현금으로 전환되는 구조를 설계하고 반복해온 능력에 있다고 본다. 이 구조가 유지되는 한, TDG의 마진과 현금흐름은 우연이 아니라 필연에 가깝다.